Архив «ТВ»
13(64), 27 июня
 :  На главную  :
10 января 2002 24 января 2002 7 февраля 2002 21 февраля 2002 7 марта 2002 21 марта 2002 5 апреля 2002 18 апреля 2002 2 мая 2002 16 мая 2002 30 мая 2002 13 июня 2002 27 июня 2002 11 июля 2002 25 июля 2002 8 августа 2002 22 августа 2002 5 сентября 2002 19 сентября 2002 3 октября 2002 17 октября 2002 31 октября 2002 14 ноября 2002 28 ноября 2002 13 декабря 2002 26 декабря 2002  
       

ПОСТСОВЕТСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ:
ТЕХНОЛОГИЯ И КИНОЛОГИЯ

Миф о технологическом превосходстве советского судостроения, до последних дней существования СССР подпитывавшийся разработками в области быстроходных судов и деятельностью ВПК (исключения, только подтверждавшие общее правило), канул в Лету. В годы застоя научный, технологический и производственный потенциал отрасли, заложенный в первые десятилетия после Второй мировой войны (сегодня их принято считать «Золотым веком» советского судостроения), превратился в фундамент традиционного советского долгостроя: стены «грандиозного сооружения», если и росли, то по кирпичику — достаточно сказать, что 1/3 всех типов судов, построенных на просторах 1/6 Земли в начале 1990-х, возводились по проектам, разработанным еще в 1970-е… Задолго до того, как в нашу речь вошел сам термин «ноу-хау», отставание от зарубежных конкурентов в этом самом «ноу-хау» стало очевидным и прогрессирующим.
 
Крах плановой экономики, разрыв опробованных годами производственных связей, государственная амнезия в отношении судостроения и другие «болезни переходного возраста», словно из ящика Пандоры обрушившиеся на неокрепший в рыночных боях, взлелеянный государственными заказами организм бывших советских верфей в последнее десятилетие, стали катализаторами технологической катастрофы, давно вызревавшей в недрах советской судостроительной промышленности (и — шире — всего народнохозяйственного комплекса).
Оказавшись «один на один» с жестокой реальностью мирового рынка, обескровленные «реформами» (в России, к примеру, Министерство судостроительной промышленности пережило 6 (!) реорганизаций) постсоветские судостроители, помышляли только об одном — любой ценой остаться на плаву. Перейдя еще в советское время на «фаршировку» доморощенных судов импортными механизмами и оборудованием, в 1990-х отечественные корабелы все чаще ограничивались постройкой лишь «голых» корпусов, которые затем достраивались и насыщались на иностранных верфях. Так, если в 1999 г. в той же России было построено на экспорт 7 порожних корпусов, то в 2001 г. — целых 40. В немалой степени такой переориентации способствовала «взвешенная» государственная политика: из-за непомерных налогов и пошлин на импортируемое оборудование стоимость последнего достигла 50–60% стоимости судна…
 

СТРАТЕГИЯ «СОБАКОВОДОВ»

Как и положено пионерам буржуазных преобразований в Европе, первыми, кто сориентировался в новой ситуации на посткоммунистическом пространстве, стали голландцы. Получив в свое распоряжение контрольные пакеты акций трех крупных восточно-европейских верфей (теперь это: «Damen Shipyards Gdynia» — Польша, «Damen Shipyards Galatz» — Румыния и «Damen Shipyards Okean» — Украина, соответственно), нидерландский концерн Damen Shipyards Group стал не только основным западным игроком на восточно-европейских судостроительных рынках, но и получил отличный плацдарм для дальнейшего укрепления своих позиций в регионе.
Создание собственных питомников
К октябрю 2000 г., когда 78% акций Николаевского завода «Океан» перешло в руки «В.V. Holding Maatschappij Damen», кредиторская задолженность предприятия составляла $38 млн, убытки прошлых лет — $25,5 млн. и задолженность по зарплате — $2,5 млн; верфь практически простаивала последние 4 года. Купив «Океан» по остаточной стоимости (около $5 млн.), голландцы в течение года вложили в модернизацию завода около $20 млн. Были разработаны финансовая схема, позволяющая строить суда вне зависимости от конкретного заказчика, и программа развития, рассчитанная на рост объемов производства при использовании имеющихся мощностей.
Так, в 50-ую годовщину основания завода, 20 октября 2001 г., после спуска на воду балкера дедвейтом 70 000 т типа «Panamax», в освободившемся 345-метровом сухом доке были заложены 3 новых корпуса судов водоизмещением соответственно 8 000, 16 000 и 19 000 т. Поскольку в сентябре 2000 г., еще до приватизации, на линии среднетоннажного судостроения заводчане заложили корпус 9500-т судна, линию было решено использовать для постройки корпусов сухогрузов дедвейтом 10 500 т. Наконец, после реанимации 130-метрового крытого стапеля, выведенного из эксплуатации еще в 1970 г. (!), началось строительство корпусов 64-метровых буксиров-снабженцев.
С подписанием контрактов на постройку 43-метровых несамоходных барж для «Schlomer Schiffswerft GmbH&CoKC», одного из подразделений империи «Damen», 300-т лоцманского катера для украинского государственного предприятия «Дельта-Лоцман», а также корпуса «Damen Combi Freighter» 3800 двт для «Damen Shipyards Hoogezand», общее количество одновременно строящихся на заводе судов различного типа достигло 14. В то время как загрузка производственных мощностей остается головной болью большинства постсоветских предприятий, «Damen Shipyards Okean», по словам его генерального директора Николая Романчука, работает на 100% своих возможностей.
Выведение новых пород
Помимо приобретения верфей, голландский концерн постоянно нацелен на увеличение числа собственных заказов, размещенных на заводах вне его контроля. Так, киевская «Ленинская Кузница», ранее специализировавшаяся на строительстве рыболовецких судов, получила 7 заказов группы «Damen». Два корпуса судов (завод. №№ 01701, 01702), аналогичных построенному «Ленинской Кузницей» в 2000 г. комби-фрейтеру 3800 двт, строит сейчас для голландцев керченский завод «Залив», ранее возводивший танкеры большого тоннажа. В 2001 г. это предприятие построило 4 (завод. №№ 01201–01204), а в нынешнем строит 5-ый корпус «Damen Coaster Vessel» № 01205 (5,750 двт,). Помимо этого, 2 корпуса сухогрузов построил для концерна Киевский судостроительно-судоремонтный завод.
«Севмашпредприятие», крупнейший в России производитель атомных подводных лодок, построило в общей сложности свыше 50 корпусов буксиров по заказу «Damen Shipyards Bergum», в том числе 23 корпуса в 2001 г. Симптоматично, что по окончании программы конверсии производства, проводимой сейчас на заводе, половина всех мощностей оборонного гиганта будет использоваться для гражданского производства.
Продажа щенков
Третье направление деятельности нидерландского гиганта на восточно-европейском рынке — продажа лицензий на выпуск разработанных им судов. Так, азимутальные буксиры (водоизмещение — 400 т, осадка — 4,5 метра, тяговое усилие — 30 т, двигатель — 2000 кВт), выпускаемые судостроительным заводом «Пелла», что в Ленинградской области РФ, по лицензии «Damen», стали настоящей революцией в среднетоннажном судостроении России, ведь ничего подобного ранее там не строилось. Спустив первый такой буксир на воду 23 августа 2001 г., уже через месяц на заводе заложили киль второго судна для петербургского порта. По словам представителя завода, $3-миллионный буксир на четверть дешевле аналога, построенного за рубежом. Буксиры, способные тянуть суда водоизмещением до 100 000 т в ледовых условиях, настолько приглянулись портовикам, что 4 апреля 2002 г. «Пелла» заложила киль нового судна проекта 2509 для калининградского порта.

ТАКТИКА «БРОДЯЖЕК»

У обреченных на прозябание на задворках мирового судостроения еще в «безмятежную» эру застоя отечественных судостроителей в 1990-х простор для маневра сузился до неприличия: ждать манны небесной в форме государственной дотации, уповать на иностранного инвестора — «доброго дядю», который решит все за них — или же… Впрочем, все по-порядку.
Выпрашивание косточки
Едва ли не единственной верфью на постсоветском пространстве, осчастливленной государственной субсидией, оказался «Килийский судостроительно-судоремонтный завод», за десять лет независимости Украины построивший более 130 судов различного типа и назначения (в основном баржи и лихтеры). Причем до последнего времени самая южная верфь Украины работала почти исключительно с иностранными заказчиками, особенно плодотворно с компанией «Philipp Ebert & Sohne» (Регенсбург, Германия), выступающей ныне гарантом качества и посредником завода в Европе, и российскими судовладельцами, купившими в 2001 в Килие 10 наливных несамоходных барж.
Однако в 1998 г. «Килийский судостроительно-судоремонтный завод» возобновил сотрудничество со своим традиционным заказчиком — ОАО Украинское Дунайское пароходство, для которого в свое время построил около 50 танкеров типа Т-201. Сегодня, когда возраст этих судов более 30 лет и они уже не соответствуют современным требованиям, перед пароходством, пытающимся сохранить ведущие позиции на рынке региональных перевозок, встала проблема обновления флота. С 1998 г. по октябрь 2001 г. для пароходства на заводе было построено 25 судов, в том числе 18 сухогрузных барж SL проекта 1635, 5 сухогрузных барж SLG проекта 1635 и 2 нефтеналивные баржи SLT проекта 1635Т.
Получив из госбюджета Украины 2,4 млн гривен, в период с мая по ноябрь 2001 г. «Килийский судостроительно-судоремонтный завод» спустил на воду пять универсальных несамоходных барж-секций серии «Европа-2» типа SLG грузоподъемностью 1 700 тонн каждая (причем последние три — в октябре). Столь высокие — по украинским меркам — темпы строительства обусловило усилившееся соперничество украинских и румынских перевозчиков на линейных и трамповых перевозках зерновых грузов после возобновления полномасштабной навигации на Дунае. Однако перевозки зерновых — сезонные. Для оптимального использования имеющегося флота специалисты по логистике и маркетингу УДП, вместе с представительствами пароходства в придунайских странах, по словам директора департамента УДП Е.Самошина, прорабатывают возможность использования буксирно-баржевых составов (ББС) с баржами-секциями SLG для попутных и встречных перевозок пакетированных грузов — бумаги, пилолеса, целлюлозы, металлопродукции и др. — после завершения массовых перевозок зерна.
Специалисты УДП считают, что и у барж-танкеров SLT-2, предназначенных для перевозок наливных грузов 2-го класса (сырая нефть, мазут, дизельное топливо), хорошие перспективы фрахта. Согласно бизнес-плану, новые морские суда намечено использовать на линиях: порты Черного моря — Египет, Алжир, Тунис, а также на традиционных грузовых линиях Дуная.
В 2001 году два танкера водоизмещением 1,5 тыс. тонн, построенных в Килие, пополнили несамоходный флот пароходства (первый танкер построен за счет средств УДП, второй — госбюджета (500000 грв.), в 2002 г. предусматривается строительство еще 8. Особенностью указанных судов является то, что их корпуса сформированы методом стыковки пары бывших в эксплуатации лихтеров типа Дунай-море, использование которых по своему прямому назначению (перевозка грузов, находящихся в лихтерах) в связи с распадом лихтеровозной системы не производится. По словам директора «Килийского судостроительно-судоремонтного завода» Михаила Мельника, таких наливных барж, полностью соответствующих требованиям ИМО (двойные борта и дно), нет ни у румынских, ни у болгарских, ни у словацких судоходных компаний.
Итак, объединив усилия, килийские судостроители и дунайские моряки добились «невозможного»: государство не только впервые за последние годы выделило бюджетные средства на восстановление конкурентоспособности предприятия морской отрасли, но и намерено профинансировать 2-ую фазу программы обновления флота «Украинского Дунайского пароходства», предусматривающую полную загрузку мощностей килийской судоверфи в 2002 году. Более того, получив статус «национального перевозчика», руководство УДП пролоббировало бюджетные ассигнования в размере $46,3 млн в рамках Национальной программы возрождения судостроения и торгового флота на постройку украинскими верфями 10 несамоходных барж дедвейтом около 5000 тонн каждая — для оптимальной загрузки мощного буксирного флота УДП…
Ожидание нового хозяина
После продажи контрольного пакета акций «Выборгского судостроительного завода» (Северо-Западная Россия), недолго принадлежавшего «Kvaerner ASA», петербургскому концерну «AKO BARSS», дождаться зарубежного инвестора смогла на постсоветском пространстве лишь николаевская верфь «Океан».
В марте 2002 г. объемы производства «Damen Shipyard Okean» превысили показатели первого квартала 2001 г. в 2 раза. С появлением признаков оздоровления николаевского завода был разработан инвестиционный проект на 5 последующих лет, предусматривающий привлечение еще $10 млн для модернизации имеющихся технологических линий и внедрения в производство судов новых типов. Даже несмотря на то, что голландский концерн специализируется в основном на среднетоннажном судостроении (до 15000 двт), менеджеры «Damen Group» разрабатывают проект строительства серии танкеров 47000 двт заводами в Николаеве (крупнейшая верфь концерна), Галаце и Голландии. Новый проект привлекателен с точки зрения повышения качества постройки и экономии средств, завоевания новых сегментов внутреннего и внешнего рынков.
По словам генерального директора «Damen Shipyards Okean» Николая Романчука, через 5 лет объемы производства должны вырасти в 3 раза, зарплата — в 2,2 раза, бюджетные выплаты — в 15,5 раз, рентабельность производства — на 27,9%. Что ж, «Damen» и «Океан» нашли друг друга…
Сбивание в стаю
Постсоветским судостроительным заводам действительно нужны инвестиции и новые менеджеры, которые смогли бы превратить «лежащие заводы» в современные конкурентные предприятия, однако — как видно из приведенных выше примеров — верфи, дождавшиеся государственных субсидий или же иностранных инвестиций, — скорее исключение, чем правило. Необходимость пережить резкое сокращение заказов, найти источники финансирования новых проектов, сохранить имеющиеся производственные мощности и повысить собственную конкурентоспособность подталкивает судостроителей к поиску взаимовыгодного сотрудничества и кооперации. Наиболее типичным явлением последних лет стало объединение постсоветских судостроительных предприятий в рамках крупных отечественных финансово-промышленных групп.
В этом смысле интересен пример завода «Ленинская Кузница», долгое время — до приватизации «Океана» — остававшегося единственным рентабельным судостроительным предприятием Украины. В середине 1990-х на верфи — для выхода на западные рынки — освоили производство химических танкеров для внутренних вод и комбинированных речных сухогрузов (за последние 5 лет построено 16 судов для иностранных заказчиков). В отсутствие государственной поддержки завод обратился за помощью к концерну «Укрпроминвест», занимавшемуся кондитерской и автомобильной промышленностью. Концерн вначале пошел навстречу верфи, а затем приобрел контрольный пакет ее акций. По признанию главы «Укрпроминвеста» П. Порошенко: «Это была вынужденная мера, поскольку завод «Ленинская Кузница» был должен концерну достаточно существенные средства. Мы понимали, что если он будет продан каким-то другим инвесторам, то перспектива возвращения наших долгов будет весьма туманной. Поэтому нам пришлось приобрести его».
Вот так «по случаю» занявшись судостроением, многопрофильный концерн вошел во вкус настолько, что недавно прибавил к «Ленинской Кузнице» Херсонский судостроительный завод, специализировавшийся в строительстве танкеров дедвейтом до 30000 тыс. т, судов снабжения ледового класса, рудовозов, контейнеровозов, сухогрузных судов многоцелевого назначения, буровых судов с глубиной бурения до 6500 м, а в последние 4 года — ввиду отсутствия заказов — перешедший к судоремонту. Так что если раньше сотрудничество двух днепровских верфей сводилось лишь к достройке в Херсоне спущенных на воду в Киеве судов, то теперь, когда херсонская верфь интегрирована в создаваемый крупный отечественный судостроительный холдинг, киевские стапели буквально продолжились херсонскими. Ведь объединение производственных мощностей двух заводов дает широкий простор для маневра при размещении новых заказов, распределении работ, освоении новых типов судов.

ОДИЧАНИЕ

Если приход в судостроение «Укрпроминвеста» оказался отчасти случайным, то российские энергетические, промышленные и финансовые гиганты давно и целенаправленно поглощают потенциально прибыльные судостроительные предприятия. Так, основанный в 1996 г. холдинг «Объединенные машиностроительные заводы» (ОМЗ), помимо собственно машиностроения, включает в себя также металлургические, горнодобывающие и буровые предприятия; председатель совета директоров концерна Каха Бендукидзе в то же время возглавляет «Промторгбанк», финансирующий, в частности, постройку танкеров и сухогрузов на заводе «Красное Сормово», плавучих кранов и подводного бурового оборудования — на «Нижегородском теплоходе», быстроходных судов — на верфи судостроительной компании «Алмаз» (все входят в состав ОМЗ).
Борьба за добычу
Ввиду того, что еще с советских времен на военном судостроении специализировались в основном российские верфи, уход от повальной конверсии и реализация программы «Военно-технического сотрудничества» (ВТС) с зарубежными странами стали настоящим Клондайком для недозагруженных предприятий. Принося России ежегодно $3–5 млрд, экспортные военные судостроительные заказы, по данным Министерства торговли России, составляют сегодня до 75% всего объема российского судостроения и 23% экспорта российского оружия и военных технологий.
В частности, активно экспортирует свою военную продукцию вышеупомянутая СК «Алмаз». Так, в течение 18 месяцев 2000–2002 гг. эта петербургская компания — совместно с феодосийским судостроительным объединением «Море» — выполняла беспрецедентный $100-миллионный контракт на поставку 4 десантных кораблей на воздушной подушке проекта 12322 «Зубр» ВМС Греции. А в ноябре 2001 г. СК «Алмаз» начала постройку 2 сторожевых катеров проекта 10412 для вьетнамских ВМС.
В свою очередь, финансово-промышленная группа «Морская техника», интегрировав в себя проектанта (ЦКБ МТ «Рубин») и строителя (ГУП «Адмиралтейские верфи») неатомных подводных лодок 4-го поколения проектов «Лада» и «Амур», пользующихся повышенным спросом у индийских заказчиков, и заключив корпоративные соглашения с рядом НИИ и предприятий, поставляющих оборудование для субмарин, забронировала себе «подводную» нишу в ВТС.
С другой стороны, хорошие перспективы заказов сулит российским верфям непрерывное старение отечественных военных кораблей. Так, по словам заместителя директора департамента Федеральной пограничной службы России (ФПС) Вадима Куликова, около 20% из ныне имеющихся 50 российских кораблей береговой охраны нуждаются в замене (кстати, в июне 2001 г. СК «Алмаз» передала ФПС 8-ой сторожевой катер «Валентин Пикуль» проекта 10410 «Светляк» — базовый для экспортной версии 10412 — по контракту от 7 марта 1990 г.). Учитывая переход стран СНГ к оборонительным военным доктринам, генеральный конструктор ЦКБ «Алмаз» Александр Шляхтенко предсказывает резкое увеличение спроса на корабли береговой охраны, в особенности быстроходные (на подводных крыльях, воздушной подушке).
Несмотря на участие СО «Море» в греческом военном заказе и постройку феодосийцами в 1993–1999 гг. 10 сторожевых катеров Проекта VIT 2500 для Вьетнама, думается, Украина еще не сказала своего веского слова в этом прибыльном бизнесе. По мнению директора по маркетингу «Моря» Григория Клебанова, экспорт малых сторожевых катеров мог бы стать существенной частью всего украинского военного экспорта.
«И овцы целы, и волки сыты»
Как показывает практика «Килийского судостроительно-судоремонтного завода» и УДП, плодотворное сотрудничество судостроителей и судовладельцев, словно подвергаясь воздействию мультипликатора, удесятеряет усилия каждой из сторон, приводя к фантастическим результатам. Другой пример «бинарных проектов», преследующих одновременно две благородные цели — загрузку отечественных судостроительных мощностей и воссоздание торгового флота — стратегическая программа развития петербургской «Северной верфи» до 2010 г., предусматривающая строительство сухогрузов, рыболовецких траулеров и ледокольного флота для «Северо-западного пароходства» (СЗП), разработанная московским холдингом «Новые программы и концепции» (НПК), контролирующим 15 компаний, включая «Северную Верфь» и СЗП. Российский Сбербанк уже выделил $49-миллионный 8-летний кредит на строительство «Северной верфью» для СЗП 10 сухогрузов (5,000 двт) проекта 01010 «Валдай» общей стоимостью $70 млн, спроектированных нижегородским ЦКБ «Вымпел».
В свете вышесказанного нельзя не согласиться с генеральным директором «Адмиралитейских верфей» г-ном Александровым: «Межотраслевая вертикальная интеграция судостроительных предприятий и судоходных компаний в рамках холдинговых диверсифицированных (многопрофильных) структур весьма перспективна. При этом происходит консолидация ресурсов судостроения с ресурсами других отраслей, с отечественным частным капиталом, что создает необходимые условия для развития судостроительного бизнеса, соответствующего реалиям современного рынка».
Адаптация к новым условиям
С тех пор, как распались традиционные внутри— и межотраслевые связи, киевское ЦКБ «Шхуна», по проектам которого работала «Ленинская Кузница», отправилось в свободное плавание. Казалось, что после переориентации ЛК, «Шхуна» останется без работы. Не тут-то было…
Северодвинская «Звездочка», ранее занимавшаяся исключительно ремонтом для ВМФ, ныне строит серию из 20 морозильных рыбопромысловых траулеров проекта 50010, разработанного ЦКБ «Шхуна», для замены устаревших судов АБТФ проекта 502 в Баренцовом и Норвежском морях. Северодвинские судостроители строят только корпус траулера и его ходовую часть, а современным навигационным, промысловым, морозильным и рыбообрабатывающим оборудованием суда оснащают в Норвегии, на верфи в Киркенесе. В своем классе траулер стоимостью $6,5 млн превосходит аналогичные зарубежные суда на 40-50%. Строительство судна — от закладки до спуска на воду — занимает 1,5 года.
Тем временем «Азовский судостроительный завод» (Россия) приступает к реализации другого проекта конструкторского бюро «Шхуна» — строительству малых рыболовных ботов (13312). На верфи уверены, что нашли свою нишу: судно, приблизительная стоимость которого составит $60 000–70 000, предназначается для нужд тех рыболовецких хозяйств, которые пока еще не в состоянии приобрести более крупные суда.

В ПОИСКАХ «БУДКИ»

Попробуем подвести итоги. Радуясь редким, порой случайным заказам, постсоветские верфи — в основной своей массе — до последнего времени даже не помышляли о стратегии формирования загрузки собственных мощностей. Появление на рынке монополиста стало толчком к формированию стихийного предложения низкотехнологичной продукции. Движимые инстинктом самосохранения судостроительные заводы предприняли ряд шагов к реорганизации и объединению в межотраслевые холдинги. В целом, такой подход вполне соответствует как мировой практике — японские, южнокорейские и китайские индустриальные гиганты контролируют почти 70% мирового гражданского судостроения и настроены весьма решительно в отношении военного, — так и отечественному опыту, накопленному в таких, например, отраслях, как авиастроение.
На практике, однако, все может оказаться гораздо сложнее. Переплетение интересов государственного и частного секторов практически в каждой отрасли производства в отсутствие каких бы то ни было четко определенных «правил игры» приводит к жесткой внутренней конкуренции за «лакомый кусочек». В результате доходы, получаемые верфями в бескомпромиссной борьбе друг с другом, вкладываются в развитие дублирующих производств. В этой связи на повестку дня выходит необходимость создания рыночных институтов, способных смягчить негативный эффект «свободной конкуренции» и консолидировать усилия предприятий разных форм собственности в их противостоянии иностранным конкурентам. Однако это уже тема другой истории…
 
Александр ГАВРИЛЮК,
г.Киев
 

Основные факторы инвестиционной привлекательности Дальнего Востока и перспективы ее повышения

 
 

3. УРОВЕНЬ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА

Экономический потенциал Дальневосточного региона определяется не только природными ресурсами. В принципе, на фоне остальных федеральных округов Дальневосточный выделяется развитой экономикой.
По важнейшим показателям на душу населения Дальний Восток опережает большую часть других регионов страны. Так, среди федеральных округов России Дальневосточный выделяется довольно высокими показателями ВРП (31,3 тыс. руб.) и стоимости основных фондов (37,0 тыс. руб.) на душу населения (уступая только Уральскому и Центральному ФО и превосходя среднероссийский показатель).
Наиболее высокие показатели ВРП на душу населения среди регионов Дальнего Востока имеют Якутия (60,7 тыс. руб. на душу населения в 1999 г.) и Корякский АО (57,6 тыс. руб.). По стоимости основных фондов на душу населения выделяются Чукотский АО (147,5 тыс. руб.) и Магаданская область (91,6 тыс. руб.).
Для Дальнего Востока характерны наиболее низкие показатели степени износа и удельного веса полностью изношенных основных фондов: по показателю стоимости неизношенных фондов на душу населения регион занимает первое место в России. Этому есть свое объяснение. В годы существования СССР Дальний Восток являлся регионом нового освоения, его развитие являлось приоритетом государственной политики. В итоге уже к 80-м годам он обладал значительными основными фондами экономики с низкой степенью износа. Экономическая ситуация 90-х годов, характеризовавшаяся существенным снижением инвестиций в основной капитал по всей стране, сказалась и на Дальнем Востоке, возможно, в первую очередь. Так, в 1985 г. на долю региона приходилось 7,3% всей стоимости основных фондов РСФСР, в начале 2000 г. этот показатель составил уже 6,1%.
Размеры экономики региона в значительной мере характеризуются объемом налоговых поступлений. По данным на 2000 г., на долю Дальневосточного федерального округа их приходилось лишь 3,6% (этот показатель уступает удельному весу региона в населении страны, составляющему 4,9%), по душевому показателю налоговых поступлений (7170 руб. в 2000 г.) Дальневосточный округ опережал лишь Сибирский и Южный округа. Лишь в 3 регионах Дальнего Востока [Республике Саха (Якутия), Корякском АО и Сахалинской области] налоговые поступления на душу населения выше среднероссийского показателя, который в 2000 г. составил 9875 руб.
Важной характеристикой для инвестора является уровень экономической стабильности региона. Он предопределяет возможности ведения бизнеса на территории региона, уровень политической стабильности. Одним из индикаторов экономической стабильности является зависимость региональных бюджетов от финансовой помощи федерального бюджета. Оценить ее можно по доле собственных доходов в общей сумме доходов бюджетов субъектов РФ. По данному показателю Дальневосточный регион находится в «аутсайдерах»: в 1997 и 1998 годах он занимал 10-е место среди всех экономических районов страны (последним был Северо-Кавказский район), а уже в 1999 и 2000 гг. — он был последним, что свидетельствует о повышении относительной дотируемости бюджета округа по сравнению с другими федеральными округами и усилении зависимости от федерального центра.
Динамика удельного веса собственных доходов во всех доходах в целом по Дальнему Востоку в течение последних трех лет стабильно негативная: так, в 1998 г. доля собственных средств в регионе составила 71,9%, в 1999 и 2000 гг. она снизилась до 67,2% и 59,0%, соответственно. Схожая ситуация отмечалась и в отдельных субъектах Федерации (см. табл.). Наиболее низкая доля собственных доходов во всех доходах характерна для Чукотского и Корякского АО (в 2000 г. они заняли, соответственно, 83-е и 81-е места по этому показателю среди всех субъектов РФ).
Таким образом, в настоящее время для Дальневосточного региона характерна низкая относительная обеспеченность бюджета собственными доходами и существенная зависимость от федерального центра.
 
А.О. ШЕХОВЦОВ,
главный специалист Рабочего центра экономических реформ при Правительстве РФ,
Институт экономики переходного периода (IET)
 

ДОТИРУЕМОСТЬ БЮДЖЕТОВ РЕГИОНОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 1998-2000 ГГ.


РегионыДоля собственных доходов в общем объеме доходов
 199819992000
 %место%место%место
Республика Саха (Якутия)86,43372,95861,362
Еврейская АО42,97938,77935,279
Чукотский АО43,67825,78321,983
Приморский край67,36672,46069,348
Хабаровский край82,24475,85265,357
Амурская область56,87359,36853,069
Камчатская область61,96952,67349,375
Корякский АО40,38232,18130,681
Магаданская область70,66463,66744,976
Сахалинская область74,75466,46364,358
Дальний Восток71,910*67,211**59,07**
* — место среди экономических районов;
** — место среди федеральных округов
 
 
ПОСТСОВЕТСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ: ТЕХНОЛОГИЯ И КИНОЛОГИЯ
Миф о технологическом превосходстве советского судостроения канул в Лету
МЫ ВЫСТОЯЛИ, ПОТОМУ ЧТО ЖИВЕМ ОДНОЙ ДРУЖНОЙ СЕМЬЕЙ
Интервью с председателем р/к имени Бекерева А.М. ТКАЧЕНКО
РЫНОК МОРСКОГО ЕЖА
Япония — главный мировой рынок морского ежа
ТАКОЙ ЗАКОН КАМЧАТКЕ НЕ НУЖЕН
Интервью с депутатом законодательного собрания Камчатки
А.Г. ШАШКУНОМ
 
 
sign 20 июня у берегов Камчатки была задержана плавбаза «Томск», принадлежащая предпринимателю Олегу Кожемяко
sign Камчатские власти добились разрешения Госкомрыболовства РФ самостоятельно регулировать на местах объемы добычи лососей в реках полуострова
sign Министерство природных ресурсов подало в суд на администрацию Сахалинской области в связи с незаконным началом лососевой путины 2002 г.
 
 
ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
продолжение
ДОТИРУЕМОСТЬ БЮДЖЕТОВ РЕГИОНОВ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В 1998-2000 ГГ.
 
 
• СОЛОМИНКА, КОТОРАЯ ПЕРЕЛОМИЛА СПИНУ ВЕРБЛЮДУ
• «РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА» ДОЛЖНА ИЗВИНИТЬСЯ
• СЛУШАНИЯ ПО ДЕЛУ ТАНКЕРА «ВИРГО»
 
 
МЫ ВЫСТОЯЛИ, ПОТОМУ ЧТО ЖИВЕМ ОДНОЙ ДРУЖНОЙ СЕМЬЕЙ
 
 
• ОБЕД НА ЗАВТРА: ВЗГЛЯД РЕАЛИСТА
Какое будущее готовит себе человечество в вопросах продовольственной безопасности?
• РОССИЯ.
АУКЦИОН КВОТ,
18 ИЮЛЯ 2002 Г.
Рынок морского ежа
• РЫНОК САППОРО.
ЦЕНЫ И ПОСТАВКИ ИКРЫ В ИЮНЕ 2002 Г.
• ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА ИКРЫ МОРСКИХ ЕЖЕЙ
• ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ СТАТЬЯ НОВОЗЕЛАНДСКОГО ЭКСПОРТА
• ОСОБЕННОСТИ ПРОМЫСЛА
 
 
• Обращения Совета депутатов Камчатской области
 
 
В РЕКЕ УРАЛЕ ВЫЛОВЛЕН ОСЕТР-МУТАНТ
колонка ITAR-TASS
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ В БАССЕЙНЕ ЧЕРНОГО МОРЯ УЛУЧШАЕТСЯ
АТЛАС ОКЕАНОВ
ИССЛЕДОВАНИЕ ЗАПАСОВ БЕРИНГОВА МОРЯ
Мировые новости
ИНДЕЙЦЫ ХОТЯТ СОЗДАТЬ ХРАНИЛИЩЕ РАДИОАКТИВНЫХ ОТХОДОВ
ЮЖНАЯ КОРЕЯ И РОССИЯ ПРИШЛИ К СОГЛАШЕНИЮ
ПОЛЬШЕ ПОКА ОТКАЗАНО В КВОТАХ НА МИНТАЙ
 Copyright © 2000–2002 ООО «Редакция «Северная Пацифика».
Использование оригинальных материалов без ссылки на источник запрещено.
 
Индексы газеты
«Тихоокеанский вестник»:
51842 — для частных лиц
51843 — для предприятий и организаций

 
СОЮЗ ЖУРНАЛИСТОВ РОССИИ Мультипортал ЮНПРЕСС - молодежное информационное пространство Сайт активного поколения NEXT "Пять с плюсом" IDGroup.ca — исследование канадского рынка товаров и услуг с учетом предложений и объективных возможностей российского производителя, экспортера  и  импортера почтовая подписка на «Тихоокеанский вестник» Почтовый Ящик Редакции