Лидирующее положение на промысле всегда занимала и продолжает занимать группа филейных траулеров, а также БАТМ «Акрос», который имеет наивысшие показатели по прибыли.

На первом месте среди филейных траулеров — экипаж «Вилючинского», на втором — экипаж «Василия Головнина».

Среди ярусоловов лучшие показатели у «Томкода», а экипаж «Калкана» — на втором месте.

Остальные группы судов в 2001 году прибыли не принесли. Впервые за всю историю работы дали убытки и крабовики. Все прекрасно знают, что цены на аукционах на краб были высокие. Но, к сожалению, предприятию не удалось освоить их в полной мере. Где по объективным причинам, а где и по субъективным, т.е. по вине экипажей. В результате «Акрос» не добрал квоту краба бэрди и камчатского краба, переплатив государству около 20 млн за неосвоенные лимиты.

Как известно, цены на краб на аукционах не снижаются, и перед руководством компании встает вполне резонный вопрос: стоит ли их покупать. По мнению В. Воробьева, имеются плачевные примеры вылова судами краба более мелких групп, т.е. малоценного. И это в то время, когда с одной тонны любого сырья необходимо получать максимальную отдачу.

Таким образом, группа крабовиков «Акроса» дала убытки в объеме более 600 тыс. долларов.

Из креветколовов положительно сработал только «Узон». Но экипажи этих судов имеют резервы для того, чтобы улучшать свою работу.

Группы судов типа СТ-1320 дали более 1 млн долларов убытка, а группа СТР-800 — почти 1 млн.

То есть складывается такая ситуация, при которой половина флота работает в убыток, увеличивая численность так называемого отстойного каравана. Поэтому на сегодняшний день, считает В. Воробьев, нет никакой экономической целесообразности приобретать квоты для этих судов и обеспечивать экипажи работой.

«Все, конечно, динамично, — резюмирует Валерий Борисович. — И мы надеемся, что аукционы будут отменены. Но даже когда мы имели бесплатные квоты, суда-сырьевики давали убытки. По разным причинам.

Если мы осенью не решим финансовый вопрос по этим судам, то будем вынуждены флот либо продать, либо сдать на металлолом, произведя сокращение численности плавсостава, береговых служб и аппарата управления в том числе. Вот такая проблема стоит перед нами. К сожалению, нет разумных предложений по дальнейшей эксплуатации судов типа СТ-1320, СТР-800 от их капитанов и экипажей. Мы обсуждаем очень долго вопрос о переоборудовании части судов на ярусный промысел и работе свободным отрядным методом с БАТМом «Акрос», но должных инициатив в этом плане нет ни от береговых служб, ни от отделов управления…

Важно понять, что судьба нашего среднего флота — в наших руках. И от того, как мы будем ее решать, будет зависеть будущее нашего акционерного общества. Самое плачевное, что под сокращение могут попасть сами акционеры «Акроса», работающие как на флоте, так и на берегу.

Мы признаем, что СТ — наше слабое звено. Но мы работаем над этим вопросом, и я думаю, что все-таки решение будет найдено».

 

Каких успехов достиг «Акрос» за прошлый год?

Продолжилось строительство причальных сооружений для того, чтобы обеспечить нормальную стоянку судов в порту и их обслуживание.

Большие средства ушли на окончательную оплату за филейные траулеры (стеркодеры). С марта они перешли в собственность «Акроса».

Кроме того, пятого апреля между Правительствами Германии и России было подписано соглашение по урегулированию долгов. В рамках этого соглашения были также рассмотрены и долги за несколько ярусоловных судов, которые работают в «Акросе», а также траулеров типа «стеркодер», эксплуатируемых сахалинскими компаниями. Права кредитора перешли к «Внешэкономбанку». В настоящее время заинтересованными сторонами рассматривается вопрос о дальнейшем использовании этих судов.

Учитывая, что Россия взяла на себя долг, эти суда должны перейти в государственную собственность. Т.е. собственником этих судов станет Министерство имущественных отношений, которое передаст суда либо в лизинговые компании, либо напрямую судовладельцам, эксплуатирующим этот тип судов.

«30 мая планируется совещание по этому вопросу в Москве, — говорит Валерий Борисович, — и приемлемые варианты будут найдены. Кстати, практика эксплуатации этих судов в «Акросе» со стороны Госкомрыболовства оценивалась всегда положительно.

Вероятно, суда будут выделены в отдельную компанию — «Камчатка-Восток», о чем мы в принципе говорили уже раньше, начиная с 1998 года. Нами разработана удобная схема эксплуатации ярусоловов и работы с экипажами, которую мы представили в Госкомрыболовство и сейчас ждем ее одобрения».

 

Помимо вопроса о финансово-хозяйственной деятельности «Акроса», на собрании рассматривался и ряд других вопросов: утверждение устава акционерного общества в новой редакции, утверждение положения о Совете директоров, выборы членов Совета директоров, утверждение аудиторов общества и другие.

В заключение Валерий Борисович затронул несколько очень важных и актуальных проблем рыбной отрасли Дальнего Востока.

 

О МИРОВОМ ОКЕАНЕ

«Не пойдем мы никуда: ни в Мавританию, ни в Марокко! Будем искать пути загрузки наших филейных траулеров здесь. Может быть, если будет смысл, пошлем один-два траулера в Новую Зеландию… »

 

О КОНТРАБАНДИСТАХ

«За прошлый год российскими рыбаками поставлено в Японию 46 тысяч тонн живого краба — это практически еще одно ОДУ по крабам в Дальневосточном регионе.

То, что делают Россия и Япония в плане контроля за контрабандой морепродукции, в конечном итоге будет идти во благо легально работающим компаниям. Кроме того, стабилизируется цена на валютоемкие объекты промысла».

 

ОБ АУКЦИОНАХ

«На аукционе не всегда есть возможность договориться. Обязательно кто-нибудь выскочит и сломает всю систему. Я не буду называть компании… В общем, очень трудно бывает на аукционе найти компромиссы.

Плата за ресурсы должна быть умеренной. На следующий год я ожидаю изменения ситуации».

 

О КАМЧАТСКОЙ АДМИНИСТРАЦИИ

«Областная администрация мало работает по защите интересов рыбаков. Ведь очевидно, что, если Камчатка не будет иметь преимущественного права на использование ресурсов, рыбная отрасль прекратит здесь свое существование.

Мы подали протест и в Москву, и Пуликовскому на процесс распределения квот областной администрацией. Внес свое представление по этому поводу и прокурор области, порекомендовав нам при этом обратиться в суд. В суд мы пока обращаться не стали — ищем компромиссы. Да и губернатор области, похоже, меняет свое отношение к рыбакам».

 

Сегодня отрасль захлестнула волна банкротств рыболовецких предприятий, вызванная во многом аукционной практикой продажи квот на биоресурсы. Достаточно вспомнить конфликт, возникший вокруг компании «Дальморепродукт». Но Валерий Борисович уверен: с «Акросом» подобного не случится. Финансовое состояние предприятия позволяет своевременно выплачивать зарплату работникам, производить налоговые отчисления, расплачиваться с поставщиками. Все долги погашены.

Нет ни одного уголовного дела, которое было бы заведено в отношении ЗАО «Акрос».

«И всем, кто писал, что «Акрос» — банкрот, — подытожил В. Воробьев, — отольются мышкины слезы. Но «Акрос» не мышка — проглотить невозможно».

 

 

 

 

 

Начнем рассуждения с неприятных моментов. Волею случая мне пришлось присутствовать при математическом моделировании работы среднетоннажных судов, к которым относится ЯМС (ярусоловное морозильное судно) немецкого проекта 1440 в нашем отраслевом институте ГИПРОРЫБФЛОТ в Санкт-Петербурге в 1999 году.

Так вот, для ЯМС (стоимостью $12 млн) было просчитано 5 вариантов годовой работы на дальневосточном бассейне — им закладывалось 330 дней промысла в году, отдавался весь ОДУ окуня и трески бассейна — и ни в одном варианте суда не имели положительной рентабельности. Имеется в виду получение прибыли после выплаты всех налогов, лизинговых, страховых и прочих платежей?! И как тут не вспомнить уважаемых японцев, когда они подсказывали, что стоимость судов-ярусоловов не должна превышать $3–4 млн, иначе они убыточны, а тут 12 млн! Выходит, что эти нерентабельные суда перелопачивают самый дорогой сырец на бассейне (при этом выбрасывая до 40% прилова!), но ничего не зарабатывают для области, региона, страны? Но главное, что с приходом ярусоловов площадь облавливаемых участков на камчатском шельфе приблизилась к 95% всей площади шельфа, хотя раньше не превышала 25% (сравнение дано по калькам прошлых лет). Ярусоловы своими 40 000 крючками изо дня в день методично вылавливают только половозрелые особи. Треска, к примеру, мечет до 3 млн икринок (посчитайте, сколько она могла бы дать потомства). Что получилось в итоге? Если раньше капитан Иванов на РС-300 «Амга» в 1984 году вылавливал снюрреводом в зимнее время в Петропавловск-Командорской подзоне 2200 тонн только трески, а капитан Хорт на своем МРС-225 еще 2000 тонн в летнее время, то сейчас в этой подзоне РС-300 в год вылавливает не более 500 тонн! Иными словами, раньше, облавливая «примитивными судами и методами» 25% шельфа, мы вылавливали больше потому, что ее (трески) было просто больше, так как на оставшихся (нетронутых) площадях шельфа она успевала вырасти, заполнить все эти 75% шельфа и, как переизбыток, «выплеснуться» на пригодные для нас 25% шельфа! И выходит, что покойный профессор промышленного рыболовства, доктор технических наук СТЕПАНОВ Герман Николаевич, был абсолютно прав, когда выступал против ввода ярусоловов на Дальнем Востоке. Мурманские рыбаки до сих пор с ужасом вспоминают то время, когда на Северном бассейне ввели ярусоловы и что они там сделали с треской (после запрета в 1985 году ярусного лова ОДУ трески до сих пор не может восстановиться до прежних объемов)! Для этих типов судов весь (95%) шельф, от 5 до 1000 метров (опытные капитаны ставят ярус до 1500 метров), является промысловым местом. Теперь понятно, почему ЗАО «АКРОС» вылавливает 50% трески всего Дальнего Востока. Он ЯМС-ами просто технически может работать там, где ни РС-300, ни МРС-150 делать нечего? Имеется мнение отдельных ученых, что возросшие запасы терпуга в Петропавловск-Камчатской подзоне связаны с уменьшением трески, которая хищнически как раз питается молодью терпуга. Ведь во времена, когда здесь было много трески, терпуг ловился в штучном варианте, то есть произошла элементарная подмена высокоценной породы рыб на среднеценную породу. Такое в природе бывает. Теперь подумайте, нужны ли такие суда и такое производство, которое не имеет рентабельности, уничтожает рыбные запасы (губит производителей), но регулярно оттягивает на себя лимиты? Надо еще отметить, что РС-300 и МРС-150 загружали бы камчатский берег, а треска с ЯМС полностью идет (100%) за рубеж (с которой не берется НДС, плата за ресурсы уходит в Москву, а лизинговые платежи — $12 млн плюс проценты — уходят в немецкий банк KWF!). К слову сказать, даже капитаны ЯМС с ЗАО «АКРОС» признают, что ярусоловы губительно действуют на треску и что их на весь Дальний Восток должно быть не более 6–10 судов, а их, кроме камчатских, еще около 30 единиц!

Из вышеперечисленного можно сделать вывод, что «трудоустройство» этих типов судов в скором времени потребует своего решения.

Что касается остального среднего флота, имеющего собственную переработку (СРТМ-К, СТР-М пр. 503, Атлантик-333), то здесь определяющим будет способность судна прибыльно работать на низкорентабельном сырце (камбала, навага, треска) и на приемке лосося. То есть принимаются в расчет не только низкие цены на готовую продукцию, но и слабая промысловая обстановка, сложные гидрометеоусловия, особенно в зимний период, и ограниченные возможности самих судов (например, судно типа СРТМ-К по своим тяговым характеристикам не может работать на траловом кальмаре). Вышеперечисленные суда имеют ограниченные возможности для модернизации как для повышения коэффициента использования сырца (установка мини-РМУ, цистерн RSW), так и для освоения новых объектов лова (лов сайры на электросвет). Совершенно очевидно, что в дальнейшем они подлежат замене на новый, высокопроизводительный среднетоннажный флот с полным циклом обработки, способный вести промысел основными орудиями лова (трал, снюрревод, сайровая и крабовая ловушки, драга), включая высокопроизводительную переработку лосося со ставных неводов. Такие суда на мировом рынке есть.

Остальной среднетоннажный флот, не имеющий собственной переработки на борту (СТР пр. 420, пр. 503, РС-300), как и весь постсоветский рыболовный флот, является далеко не самым рентабельным в рыночных условиях. Ранее, когда задачи рыбной отрасли были другие (накормить страну), требования к рентабельности производства (судов) не ставились, и это несоответствие покрывалось значительной поддержкой государства (дотации доходили до 41 копейки на 1 рубль товарной продукции). Да и сырьевая база была другая. Именно в то время связка «средний флот + плавбазы» была востребована и работала. Сейчас, в эпоху «светлого капитализма», задача у любого производства, в том числе и рыбного, одна — извлечение прибыли (и плавбазы мировое промышленное производство не строит уже лет 30).

А к этой задаче большинство постсоветских производств, к которым относится и среднетоннажный рыболовный флот, в большинстве своем не готово, особенно с изменением сырьевой базы и, тем более, с введением аукционов. Только из-за разницы качества производства (техническая идея судов) свободного рынка и качества производств, оставшихся с постсоветского пространства, происходит то, что Норвегия в 2000 году с 1 тонны обезличенного рыбы-сырца выработала продукции на $1530, а Камчатка на $427. При этом до 45% норвежского рыбного сырья уходит в виде рыбного корма на воспроизводство ценных пород рыб и морепродуктов — норвежского лосося, черного палтуса, гребешков и пр. Ведь продукцию мы продаем на одном рынке — российском, европейском, японском (Норвегия, после российского производителя, занимает 2 место на российском рыбном рынке).

Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что высокопроизводительного среднего флота для предприятий, для региона нет или его мало, не считая того флота, который работает на высоколиквидном сырце — крабе, дрифтерном лососе, палтусе, трубаче. А какой флот нужен? Или что делать с тем, который есть?

Исходя из того, что сырьевая база ограничена и конечная цель отрасли — повышение отдачи с 1 тонны добытого сырца (увеличение налогов, увеличение рабочих мест, сохранение других запасов сырья), вывод напрашивается только один: необходимо и средний флот, не имеющий собственной переработки на борту, ориентировать на работу на берег. Но для этого необходима обязательная модернизация, включающая в себя только одну задачу — увеличение сохранности сырца на борту до 5–7 дней. Тогда и судам будет рентабельно работать на берег — они смогут «доставать» с Петропавловска-Камчатского (Усть-Камчатска) до Олюторского залива для работы на сельди или до западной Камчатки при работе на зимнем икряном минтае или на перевозке лосося. Японские свежьевые суда «достают» с Хонсю до западной Камчатки, когда работают на зимнем минтае (привозя в Японию до 600 тонн охлажденного минтая за рейс), потом автомашинами свежий парной минтай доставляют на юг страны, до острова Кюсю (для дальнейшей переработки)! Сотни ирландских средних судов работают за 300–700 миль от места сдачи и обеспечивают сырцом 400! береговых заводов. Средняя стоимость продукции этих заводов составляет $1200–1300 c 1 тонны этого сырца. Даже Китай вырабатывает с 1 тонны сырца продукции на $740, включая использование малоценного рыбного сырья как корма для воспроизводства (выращивания) высокоценных пород. Какой вариант сохранности сырца — охлаждение льдом в куботейнерах, охлажденной морской водой в цистернах (RSW) или жидким льдом — пусть выбирает судовладелец.

Если бы эта концепция (техническая революция в местном масштабе) была принята 10 лет назад, то Камчатка, как центр сосредоточения сырья, была бы им завалена, что в свою очередь предопределило бы развитие береговой переработки. А сейчас мы вынуждены приходить к этому силой обстоятельств — оскудение рыбных запасов, растущая безработица среди рыбаков, введение аукционов. 1 тонна сырца при береговой переработке дает в 3–5 раз больше рабочих мест, чем при морской переработке — Петропавловский РКЗ, перерабатывая в год 8–10 тыс. тонн сырца и мороженого полуфабриката, обеспечивал работой 1200 человек! Полная загрузка береговых производств сырцом в свою очередь оживило бы работу Петропавловск-Камчатского рыбного порта (холодильные емкости порта используются на 10–15 %!), судоремонт, наполнило бы местную казну, уменьшило бы безработицу. И это не какая-то авантюра — это суровая реальность, это пройденный этап для всех индустриально (в рыбном отношении) развитых держав. Около 30-ти береговых российских заводов на Дальнем Востоке встало только из-за отсутствия сырца — зато два десятка береговых заводов в Китае, Корее, Японии, ориентированных на российский сырец, открылись за последние 10 лет.

 

Типаж основного прибрежного флота в рыночной рыболовной России можно представить количеством на пальцах одной руки — МРС-80, МРС-150, МРС-225, МРТК типа «Балтика» и катером типа КЖ, который используется при промысле ставными неводами. Проекты всех представленных судов клались на ватман в конце 40–60 годов, а идея катера типа КЖ появилась на свет в конце 30! Современный же прибрежный рыболовный флот только одного штата Аляска представлен минимум 200 проектами, причем впечатляет не столько разница в размерах судов (от 9 метров до 28 метров) или мощностью ГД (от 48 л.с. до 2 х 1200 л.с.), сколько то, что основная масса прибрежных судов существует в 1 экземпляре! Не уверен, что все это правильно, но одно можно предположить твердо, что это в рынке востребовано. И большое количество появившихся, как грибы после дождя, различных мотоботов у нас на Камчатке это подтверждает.

Другое дело, как оценить эффективность всего нашего прибрежного флота? Ведь прибрежный флот — это освоение шельфа от уреза воды до 100, а кое-где и до 200 метров. Это несколько десятков видов рыб и морепродуктов, это весь спектр орудий лова от активных (трал, снюрревод, кошельковый невод, драга, джиггеры) и пассивных (различные ловушки, ярусы, невода, сети, удочки, переметы, «грабли» для промысла капусты и даже глиняные кувшины, которыми ловят осьминогов и каракатиц) до искусственных — садков, в которых рыбу и моллюсков выращивают. Даже этот перечень приводит к мысли, что тех пяти основных типов судов не хватит, чтобы эффективно осваивать прибрежку. Причем прибрежный флот — это, как правило, малые объемы добычи, большой ассортимент сырья, ограничение по району и периоду промысла, отсутствие на борту переработки, а значит требований к сохранности сырья и еще ряд условностей и ограничений, которые не способствуют повышению производительности труда. Но в то же время прибрежный (малый) флот — это максимально щадящие способы изъятия рыбных ресурсов, это возможность полного освоения «неудобья» — малых глубин, мелких бухт, трудных объектов для лова, которые с успехом используются странами с развитым прибрежным рыболовством. Нам, северной территории, скорее не все и подойдет из мирового прибрежного арсенала техники и способов лова, но и то, что есть, используется далеко не самым оптимальным образом.

Во-первых, в основном весь прибрежный флот должен быть ориентирован на сдачу сырья на берег. В «прибрежной» экономике это практически аксиома. Наш (советский) малый флот, по сути, был также ориентирован на это. А то, что тот же (постсоветский) малый флот в период перестройки в основном ушел от сдачи на берег (и не только потому, что прекратились дотации), так это из-за того, что действительно в рыночной экономике не выгодно такими технически не оснащенными судами работать на берег.

Наши малые суда (в основном суда типа МРС) не имеют на борту средств для увеличения сроков нахождения сырца, что технически решить можно очень просто — сырец необходимо охладить до предела, называемого у технологов криоскопической точкой. Иными словами, рыбу необходимо охладить до 0–1°С. Тогда эта рыба максимально будет сохранять свои так называемые приемлемые органолептические качества еще 7–10 суток. Это простое, на первый взгляд, решение сохранности сырца позволяет повышать экономику сырца на порядок. Пример: осьминог, который добывается у берегов Марокко, продается для ресторанов Парижа по цене в 10 раз выше, чем для местных ресторанов. Донные породы (треска, палтус, угольная), добытые в Бристольском заливе малым флотом, через 7–8 дней после добычи продаются в местных супермаркетах Торонто (юг Канады) в 3–5 раз дороже замороженных. Аляскинская нерка (особенно первая) в супермаркетах Токио идет по $100 за трехкилограммовый экземпляр. Во всех случаях рыбу не замораживают, а просто охлаждают. Даже если эту рыбу не доставлять самолетами или автомашинами до мест сбыта, а просто сдавать охлажденную на береговой рыбозавод, экономика сырца будет выше в 1,2–1,5 раза. Простой пример: при работе МРС-150 в районе бухты Асача и сдаче неохлажденного сырца на береговой завод в Петропавловске он теряет за месяц до 50% промыслового времени, приходя в порт незагруженным и привозя сырец далеко не лучшего качества. Мною лично на рыбных причалах Испании не было замечено ни одного (!) малого рыболовного судна, которое привозило бы рыбу, не пересыпанную льдом, или в цистернах, не оборудованных RSW (Refrigerating Sea Water — охлаждение морской водой).

Во-вторых, прибрежный флот законодательно должен быть поставлен в приоритетное положение по отношению к среднему и большому флотам, но у него, опять же законодательно, должно быть «забрано» право сдавать сырец в море. Никакого нарушения прав здесь нет: например, в Норвегии законодательно регулируют даже право на выращивание рыбы (статья в газете «Тихоокеанский вестник» от 4 апреля 2002 года — «Рыбная промышленность Норвегии: изучаем опыт»), давая или не давая лицензии на выращивание, а вот рыбные квоты там бесплатны! Приоритет прибрежного флота может быть выражен в предоставлении бесплатных (больших) квот, оптимальных сроков промысла, выделении специальных районов, упрощенной системе оформления промысла, контроля выхода-прихода, налогообложения (все равно придет на берег) и, самое главное, признании гарантии на выделенные лимиты как финансовой гарантии для получения льготных кредитов под будущий поставленный сырец. Например, 100 тонн лимитов трески есть гарантия для получения $10 000. В Японии такой своеобразной гарантией для банков является земля. У нас сейчас в Государственной Думе лежит закон о земле, который позволит фермеру закладывать в банке свою землю и получать средства для проведения посевных и уборочных мероприятий. А что закладывать рыбаку? Иначе эффективного пользователя на морской ниве мы не вырастим. Отношения среднетоннажного и крупнотоннажного флотов (с полным циклом обработки) с выделением лимитов можно регулировать налогообложением, а в прибрежном рыболовстве логично будет регулировать закреплением лимитов (эти рассуждения основаны на твердом убеждении, что аукционы скоро отменят, как не соответствующие не только мировому опыту, но и просто здравому смыслу). В мире в основном рыболовство делят на прибрежное и на все остальное. И у нас активно проталкивается (и правильно делается) идея о выделении прибрежного рыболовства в особое, подконтрольное территории регулирование.

Иными словами, мы как регион, расположенный наиболее близко к исходному сырью — рыбе и морепродуктам, должны максимально извлекать из этого обстоятельства пользу по экономическим критериям.

 

Завершая эту серию статей, автор совместно с другими разработчиками программы (кафедра экономики и управления КГТУ) намерены выйти сначала в областную администрацию и совет народных депутатов Камчатской области, а затем и в Госкомрыболовство и в Правительство РФ с предложением о принятии программы развития Камчатки на основе предлагаемых конкретных решений по проблемам отрасли, главные из которых следующие:

1. Проблема платы за право добычи (аукционы), которое есть не что иное, как дополнительный незаконный налог на рыбаков, их семьи и регион в целом.

2. Проблема определения понятия — кто собственник рыбных ресурсов?

3. Проблема определения «правил игры» в отрасли, касающихся только отношений к рыбным ресурсам (в рыбной Норвегии исходными пунктами — группами — в распределении рыбных ресурсов выступают только наука и сами рыбаки; чиновники всего лишь закрепляют это законодательно).

4. Проблема установления (выработки принципов) единой обязательной политики для всех рыбаков региона (и России) как в части производства, так и в части сбыта продукции (в Норвегии, как говорилось выше, лицензию даже на выращивание рыбы за свои средства невозможно получить, если это увеличение производства приведет к обвалу установившихся цен).

5. Проблема определения концепции по выбору оптимального количества рыболовных судов в зависимости от типа (крупнотоннажный, среднетоннажный и прибрежный), исходя из сырьевой базы, обеспечения рабочих мест, налоговой отдачи в регионе, с учетом ограниченности сырья.

6. Проблема принятия закона о рыболовстве, который по своей сути должен включать в себе решение всех вышеперечисленных проблем.